Quelqu'un a t il deja devisse sa sonde lambda?? J'ai voulu remplacer la mienne, mais je n'y arrive pas .
J'ai d'abord utilise une cle plate (et du WD 40 ), car la longueur de la sonde m'empeche d'utiliser autre chose. N'y arrivant pas, je suis passe a la methode marteau + burin mais malgre une bonne prise je n'ai reussi qu'a arracher un des pans de l'ecrou, et la je commence a secher, et l'ecrou fait un peu la gueule
Quelqu'un a t il une solution miracle pour m'aider?
désolé pas de solution miracle a part tout changer avec le tube
c'est si dur que sa a changer une sonde lambda ?
je crois que la mienne est HS je te dirai si c'est plus facile
ONLYONE a écrit :oh lala ca a l'air chaud a changer lol
heureusement je suis pas encore sur que la miene soit morte
Avec de quoi lever le nez sur deux grosse chandelles ou un pont/une fosse, un bonne clé multi-pants, un maillet et un brin de contorsions... Voiture au sol levée/réposée y en a pour 15min test compris.
merci les gars pour vos réponses mais depuis le temps j'y suis quand même arrivé, puis de toute façon la caisse est morte et partie à la casse il y a 6 mois:ouin:
J'ai utilisé une clé plate à oeillet avec une bonne rallonge: j'ai tordu la clé mais la sonde a fini par venir... avec un morceau de filetage du cata heureusement il en restait un peu et j'ai réussi à revisser la nouvelle sonde sans problème, et effectivement l'ancienne sonde était HS, avec la nouvelle la conso et la richesse sont redevenues normales.
Ca m'intéresse aussi pour tester celle du cab. Je pense que la sonde est une bête thermistance (résistance qui varie avec la température) mais il faudrait les valeurs d'une bonne sonde a froid et a chaud pour comparer.
hé bé non, ça serait trop simple! Alors voilà un petit récapitulatif des infos que j'ai pu récolter à droite à gauche et surtout des essais que j'ai pu faire sur la sonde lambda, car j'ai eu du mal à trouver des infos valables là dessus, on entend un peu de tout et il est difficile de faire le tri, c'est vrai que c'est une partie un peu obscure car on ne "voit" pas directement comment ça marche.
La sonde n'est pas opérationnelle immédiatement, elle a besoin de chauffer pour fonctionner. Elle est composée d'un matériau en céramique recouvert de platine, dont une face est exposée à l'air extérieur, l'autre face aux gazs à analyser. La différence d'oxygène en contact avec les 2 faces génère une tension qui sera ensuite exploitée par le calculateur (aucun rapport avec le carburant employé, ça continue de mesurer la quantité d'oxygène que l'on soit à l'essence, à l'éthanol ou au gpl). la sonde sort une tension inférieure à 0,5v (de l'ordre de 0,2-0-3v) lorsque le mélange est trop pauvre, et supérieure à 0,5v (de l'ordre de 0,7v-0,8v) lorsqu'il est trop riche.
Le signal de la sonde n'est pas linéaire, si on fait l'expérience d'en installer une sur un moteur carbu et qu'on démarre moteur très pauvre, la sonde va sortir environ 0,1v. Maintenant, si on augmente progressivement la richesse, la tension de la sonde va monter 0,15v, puis 0,2v, 0,25v... mais on n'arrive pas à s'arrêter sur 0,5v, ça passe directement à 0,7v....
La tension de 0,5v correspond à la richesse "idéale", où la quantité de molécules d'essence correspond exactement à la quantité de molécules d'air (en volume cela fait 15 volume d'air pour 1 d'essence): on dit qu'on est dans les proportions "stoechiométriques", le rendement est maximum: il y a juste assez d'essence pour tirer le max possible d'énergie du mélange. si on passe du côté "pauvre", le mélange sera moins performant (donc il faudra accélérer plus pour "compenser", sans parler des problèmes que cela peut provoquer au moteur) si on en rajoute et qu'on passe du côté "riche", le surplus ne sert à rien et est perdu par l'échappement (parfois on enrichit volontairement de trop dans le but de refroidir la chambre de combustion pour protéger le moteur: c'est le rôle du contacteur de "pleine charge").
Donc quand on approche de trop cette fameuse tension de 0,5v, on n'arrive pas à se stabiliser dessus, on bascule très rapidement vers les 0,7v, puis après ça augmente à nouveau progressivement: c'est dû au caractère "non linéaire" de la sonde: c'est comme d'essayer de faire tenir une règle en équilibre sur une mine de crayon: ça bascule très vite d'un côté ou de l'autre.
Pour le calculateur des voitures à injection c'est plus simple: il se contente d'augmenter le temps d'injection (pour enrichir) quand la tension est inférieure à 0,5v et de le diminuer (appauvrir) quand la tension est supérieure à 0,5v. En fait le système bascule sans arrêt autour de 0,5v sans jamais y parvenir, selon l'état de la sonde cela passe de 0,3v à 0,7v puis retourne à 0,3v etc... (c'est un peu comme le chien qui court après sa queue) jusqu'à 5 fois par seconde! si on branche un mano de richesse, il fait du "yoyo" (style "K2000") sans arrêt de pauvre à riche (sauf quand on appuye à fond, le signal de la sonde lambda est ignoré et le calculateur enrichit beaucoup pour protéger le moteur grâce au pouvoir réfrigérant de l'essence. Et en décélération, le calculateur coupe l'injection pour économiser du carburant: le mano indique trop pauvre).
Le "mano" de richesse et l'oscilloscope sont les seuls moyens de contrôler une sonde lambda. Un multimètre digital changerai tout le temps de valeur sans qu'on parvienne à lire quoique ce soit d'intéressant, et un multimètre à aiguille dont l'impédance est trop faible ferait chuter la tension de la lambda, donnant une indication fausse et risquant d'endommager la sonde.
Cela dit, dans certaines conditions particulières (rallye ou compétition), là où la performance est le premier critère (au détriment de l'économie, la longévité,...) , il peut être intéressant de rouler riche tout le temps, afin de pouvoir pousser le moteur jusque dans ses derniers retranchement, le fait de rouler trop riche le protègera (enfin disons que ça lui laisse le temps de finir le rallye...celui là seulement, après on change de moteur (du moins dans les courses de motos 2 temps) car celui ci est rincé, et ne parlons pas de la conso d'essence astronomique). Pour rouler riche tout le temps, il est obligatoire de supprimer la régulation lambda, sinon vous avez beau mettre des gros injecteurs, augmenter la pression d'essence,... cela ne sert à rien si la sonde lambda est encore là puisque le calculateur va alors diminuer les temps d'injection pour rattraper l'enrichissement ainsi provoqué (sauf si la puce a été remplacée par un modèle qui ne tient compte de la lambda qu'au ralenti, mais dans la normale, c'est toujours la sonde lambda qui a "le dernier mot". L'idéal pour rouler plus riche serait une sonde lambda "tuning", qui délivrerai 0,5v pour un dosage un poil plus "riche" que la normale, mais je ne pense pas que ça existe (pollution et consommation en hausse).
La seule application où il est intéressant de monter des gros injecteurs ou d'augmenter la pression d'essence c'est en cas de grosse prépa ou de montage turbo: dans ce cas il est possible que dans certaines conditions (par exemple en accélération à 10 000tr et au starter...), le calculateur ait atteint ses limites de temps d'injection: les injecteurs sont ouverts presque en permanence et pourtant, il n'y a pas assez d'essence qui en sort et le mélange devient pauvre, dans de pareilles conditions le moteur ne survivra pas longtemps. Le montage de gros injecteurs ou l'augmentation de la pression d'injection permet de palier ce problème.
Dans tous les cas, il faut s'aider d'un "mano" de richesse, en marche normale il doit vaciller entre pauvre et riche et à fond il doit tout le temps être dans la zone "riche", même (et surtout) au rupteur. Si c'est le cas, pas besoin de changer les injecteurs ni de toucher à la pression d'essence, laissez comme ça!
La marge du constructeur est énorme: au ralenti à froid (starter) les temps d'injection sont largement supérieurs à ceux qu'on peut atteindre à chaud au rupteur.
en temps normal, le calculateur mesure la vitesse du moteur et la pression d'admission (ou la position du volet du débimètre, pour les plus anciennes), il entre ces 2 données dans ses tables et il en sort un temps d'injection. Ce sont là les 2 infos qui sont obligatoires pour que le moteur puisse tourner. Ensuite il y a le potar de CO, qui va rallonger ou raccourcir d'un % fixe le temps d'injection. Ensuite il y a la sonde de température d'air (qu'on appelle à tord le "fil chaud") qui va encore rallonger ou raccourcir le temps d'injection suivant la température de l'air (un même volume d'air contient moins d'oxygène au plus il est chaud). Ensuite in y a la sonde de température (bleue) qui va encore rallonger ou raccourcir le temps d'injection suivant la température du moteur (enrichissement à froid=starter), et enfin la sonde lambda mesure le résultat de tout ça et demande au calculateur de corriger si besoin.
Lorsque la sonde lambda est débranchée, la qualité de la combustion n'est plus vérifiée par le calculateur: si le moteur est bien réglé (CO ok, avance ok, bonne essence, et T° ext normale), la combustion sera bonne et aucun changement n'est perceptible, la calculateur ne passe pas en mode dégradé. Si en revanche il y a un problème qui était jusqu'à présent "masqué" par la sonde lambda, il se manifestera instantanément.
Lorsque la sonde lambda est défectueuse et qu'elle donne une fausse indication (c'était le cas de la mienne), le calculateur ne parviens pas à réguler et on se retrouve trop pauvre ou trop riche en permanence: si la sonde détecte un mélange riche et qu'elle envoie "pauvre" au calculateur, celui-ci enrichit tant que la sonde ne passe pas à "riche", et comme elle n'y passe jamais du fait qu'elle est défectueuse...
lorsqu'on débranche la sonde bleue, le calculateur passe en mode "dégradé": le point d'allumage ne se déplace plus et reste à l'avance mini (c'est pour ça qu'on débranche cette sonde pour le régler). Les signaux des sondes lambda, de T° d'air et d'eau sont ignorés, il ne reste que la pression d'admission (ou débimètre) la vitesse de rotation du moteur et le potar de CO: c'est pourquoi il convient de faire le réglage de richesse dans ces conditions avec un analyseur de gazs. Quand on rebranchera la sonde bleue, le calculateur n'aura que peu de corrections à faire étant donné que le réglage de base est déja correct: le fonctionnement du système n'en sera que meilleur.
Tant qu'on y est un mot sur le détecteur de cliquetis: c'est un véritable "micro" qui "écoute" en permanence le moteur, s'il se produit un auto-allumage, il en informe le calculateur qui va alors retirer d'un coup plusieurs degrés d'avance à l'allumage. S'il y a encore un auto-allumage au tour suivant il retire encore des degrés d'avance. Lorsqu'il ne se produit plus d'auto-allumage, le calculateur rajoute 1 degré à la fois, jusqu'à retrouver la valeur d'avance à l'allumage normale, à moins qu'un auto-allumage ne se reproduise et là, il recommence à retirer des degrés et ainsi de suite... Mais il ne joue pas sur l'injection.
Si le câble du détecteur est cassé, ou si la prise est débranchée (ou branchée au mauvais endroit... au potar de CO par exemple. sisi, c'est la même prise!), le calculateur passe dans un autre mode dégradé, où il coupe l'injection 1 seconde toutes les 5 secondes lorsque le moteur est chaud et n'est pas au ralenti. Vous pouvez essayer c'est marrant, mais vous allez vite le rebrancher c'est horrible de rouler comme ça!
Voila, désolé d'avoir été un peu long mais j'ai essayé d'être le plus complet possible, bravo à ceux qui ont tenu jusqu'au bout
Modifié en dernier par francky8 le 07 mai 09 11:15, modifié 1 fois.
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), car la longueur de la sonde m'empeche d'utiliser autre chose. N'y arrivant pas, je suis passe a la methode marteau + burin mais malgre une bonne prise je n'ai reussi qu'a arracher un des pans de l'ecrou, et la je commence a secher, et l'ecrou fait un peu la gueule 
heureusement il en restait un peu et j'ai réussi à revisser la nouvelle sonde sans problème, et effectivement l'ancienne sonde était HS, avec la nouvelle la conso et la richesse sont redevenues normales.
