Et encore une surprise dans la réparation héhé !
J'arrive a la fin des réparations pour passer le CT, il me reste juste le carbu a revoir et a purger les freins.
Je m'installe pour purger, j'installe ma clef sur la vis de purge roue arrière droite et bim elle pète. Dégouté, obliger de tout démonter (alors que j'ai fais les roulements arrière la veille...) pour sortir le cylindre récepteur et extraire la vis.
Je m'acharne pendant a peu près 2 heures, j'ai testé toutes mes petites astuces mais pas moyen de l'enlever (j'avais pas le niveau sur ce coup là !!!) du coup j'ai foiré le filetage du cylindre au niveau de la vis de purge, échec.
Du coup je vais changer les deux pour pas qu'il y ai de déséquilibre, et c'est la le problème!
J'ai vu qu'il y a 4 diamètres disponible pour nos polos. Donc les 2 plus gros pour le système avec compensateur de freinage donc si j'ai bien compris sur les plus gros moteur et les 2 autres pour le système sans compensateur.
J'ai une polo fox 86CHZ1 et j'ai pas vu de compensateur au niveau du train arrière alors que j'ai 2 cylindre de diamètre 17,49 qui sont normalement pour le système avec compensateur.
Est ce que c'est normal que j'ai pas de compensateur (je pense que oui vu ma motorisation mais j'aimerais bien une petite confirmation)?
Le gonz qui avait la voiture avant moi ce serait planté sur le diamètre?
Est ce que je peux quand même remettre ce diamètre de cylindre (ça m'éviterais de refaire tout le freinage arrière !! )?
polo fox, cylindre recepteur et compensateur
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varialheel
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Re: polo fox, cylindre recepteur et compensateur
Je remettrai du 17mm perso. Je regarderai ce soir dans le soft vw pour te dire la taille d'origine.
Si tu n'as pas un bazare compliqué coté conducteur au niveau du frein arrière (durite rigide qui passe dans un boitier et ce régule avec la rotation du train) c'est qu'elle n'en est pas doté.
Ma classic HZ n'avait pas de compensateur mais ma GT oui
Si tu n'as pas un bazare compliqué coté conducteur au niveau du frein arrière (durite rigide qui passe dans un boitier et ce régule avec la rotation du train) c'est qu'elle n'en est pas doté.
Ma classic HZ n'avait pas de compensateur mais ma GT oui
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varialheel
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Re: polo fox, cylindre recepteur et compensateur
Yes merci pour le compensateur.
Du coup j'ai pas mal regardé entre la revue technique et le forum.
Les diamètres de 14 et 17 sont pour les voitures avant le numéro de chassis F-127903 sachant que F désigne l'année 85.
Les diamètres 15 et 19 pour a partir de F-127903.
Les 14 et 15 sont pour les modèles SANS compensateurs.
Les 17 et 19 sont pour les modèles AVEC compensateurs.
Les machoires et accessoires sont les mêmes peu importe le diamètre du cylindre de roue.
Donc le diamètre de 17 est pour les voitures d'avant 85 et avec compensateur.
La mienne c'est tout l'opposé, elle est de 88 sans compensateur, donc normalement du 15.
Je me demande ce que ça changerait si je respectais leur conception et que je mettais du 15, surtout qu'elle a toujours freiné et le contrôle technique n'a jamais rien remarqué et que les machoires sont les même peu importe le diamètre du cylindre... ????
Du coup j'ai pas mal regardé entre la revue technique et le forum.
Les diamètres de 14 et 17 sont pour les voitures avant le numéro de chassis F-127903 sachant que F désigne l'année 85.
Les diamètres 15 et 19 pour a partir de F-127903.
Les 14 et 15 sont pour les modèles SANS compensateurs.
Les 17 et 19 sont pour les modèles AVEC compensateurs.
Les machoires et accessoires sont les mêmes peu importe le diamètre du cylindre de roue.
Donc le diamètre de 17 est pour les voitures d'avant 85 et avec compensateur.
La mienne c'est tout l'opposé, elle est de 88 sans compensateur, donc normalement du 15.
Je me demande ce que ça changerait si je respectais leur conception et que je mettais du 15, surtout qu'elle a toujours freiné et le contrôle technique n'a jamais rien remarqué et que les machoires sont les même peu importe le diamètre du cylindre... ????
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varialheel
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Re: polo fox, cylindre recepteur et compensateur
Je vois de lire un article sur le compensateur.
Quand on freine, tout le poids de la voiture passe à l'avant, donc il est conseillé d'avoir un freinage a l'avant plus fort qu'a l'arrière pour freiner rapidement.
Le but du compensateur est donc de "compenser" donc de lacher un peu de pression à l'arrière en fonction de la pression à l'avant.
Il est relié au train arrière, donc à la suspension, car quand on freine brusquement, l'avant va s'enfoncer et l'arrière se relever.
Le compensateur comprendra à ce moment la (quand l'arrière se lève) qu'il faut lacher un peu de pression.
Par contre l’intérêt des cylindre plus gros quand il y a un compensateur. Logiquement on met plus gros si on a plus de pression, la on en a moins, du coup il serait plus logique d'en mettre des petits.
Hypothèse : Entre le moment ou le compensateur va réagir et lacher un peu de pression, les machoires seront surement déjà en contact avec le tambour. Du coup quand il va lacher un peu de pression, un jeu va se créer entre les machoires et le cylindre. C'est pour ça qu'il faut des cylindres plus gros pour éviter que les machoires ne se désaccouplent sur ce laps de temps.
Du coup on peut mettre des diamètre plus gros si on a pas de compensateur, mais pas plus petit si on en a un.
Je me suis peu être baré en couille là héhé !!!!!
Quand on freine, tout le poids de la voiture passe à l'avant, donc il est conseillé d'avoir un freinage a l'avant plus fort qu'a l'arrière pour freiner rapidement.
Le but du compensateur est donc de "compenser" donc de lacher un peu de pression à l'arrière en fonction de la pression à l'avant.
Il est relié au train arrière, donc à la suspension, car quand on freine brusquement, l'avant va s'enfoncer et l'arrière se relever.
Le compensateur comprendra à ce moment la (quand l'arrière se lève) qu'il faut lacher un peu de pression.
Par contre l’intérêt des cylindre plus gros quand il y a un compensateur. Logiquement on met plus gros si on a plus de pression, la on en a moins, du coup il serait plus logique d'en mettre des petits.
Hypothèse : Entre le moment ou le compensateur va réagir et lacher un peu de pression, les machoires seront surement déjà en contact avec le tambour. Du coup quand il va lacher un peu de pression, un jeu va se créer entre les machoires et le cylindre. C'est pour ça qu'il faut des cylindres plus gros pour éviter que les machoires ne se désaccouplent sur ce laps de temps.
Du coup on peut mettre des diamètre plus gros si on a pas de compensateur, mais pas plus petit si on en a un.
Je me suis peu être baré en couille là héhé !!!!!
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varialheel
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Re: polo fox, cylindre recepteur et compensateur
Je tape des monologues et je me barre bien en couille ouais !!! Les compensateurs sont utilisés sur nos polos pour les plus grosses cylindrées (d'ou l'explication de la gt et de la hz de lozoic). Vu qu'elles sont plus lourdes, il y a plus de poids a freiner donc il est préférable qu'elles aient un compensateur afin de bien freiner. Les petites cylindrées peuvent s'en passer.
Comme il y a plus de poids à freiner, c'est logique qu'il y ai des pistons plus gros (sur le cylindre de roue), pour avoir une plus grande surface de contact.
Donc mettre des cylindres plus gros ne pose normalement pas de problème mais des plus petits est à éviter.
Comme il y a plus de poids à freiner, c'est logique qu'il y ai des pistons plus gros (sur le cylindre de roue), pour avoir une plus grande surface de contact.
Donc mettre des cylindres plus gros ne pose normalement pas de problème mais des plus petits est à éviter.
Re: polo fox, cylindre recepteur et compensateur
Tu dois avoir le record de l'auto dérapages en couilles 
Je relie ca à tête reposé demain matin
En tout cas niveau taille c'est ca
Je relie ca à tête reposé demain matin En tout cas niveau taille c'est ca
Re: polo fox, cylindre recepteur et compensateur
Ouais mais il faut saluer l'effort intellectuel. C'est très bien d'essayer de comprendre.
L'adhérence d'un pneu est une fonction croissante de la force d'appui (je n'ose pas dire proportionnelle).
En statique (mouvement rectiligne uniforme vitesse constante nulle ou non) les forces d'appui dépendent uniquement du poids et de la position du centre de gravité (par ex 450 kg sur le train av et 300 sur le train AR). Donc pour un freinage faible qui modifie peu cette répartition il faut que la répartition de freinage AV/AR soit dosée comme ça.
Mais quand on freine plus, en fonction de la géométrie du train en particulier de l'inclinaison des pivots de train avant et de la hauteur du centre de gravité, la force de décélération crée un couple de tangage qui fait plonger l'avant et soulève l'arrière. Pensez alors que vos ressorts de suspension ne sont rien d'autre que des dynamomètres auxquels il ne manque que la graduation : donc plus d'appui et donc d'adhérence devant et moins derrière. Donc si vous freinez de plus en plus sans changer la répartition c'est le train AR qui va bloquer en premier. Ce que les non pilotes ne savent pas gérer. Donc 2 solutions :
- Economique sans répartiteur : répartition fixe pour ne jamais bloquer l'AR : pire cas freinage max sur sec => tout sur l'avant très peu sur l'AR. Impec sur le sec mais dommage sur glissant : risque de blocage train AV et sous virage hyper stressant et dangereux, alors qu'on freine moins donc on pourrait en mettre nettement plus derrière et donc améliorer le freinage dans ces conditions délicates.
- Performant avec répartiteur : adapté toutes situations, meilleur sur glissant.
Donc voilà : si le constructeur a bien calculé son truc (j'ai tendance à le croire) le mieux est sans doute de ne rien changer, sinon si tu n'as pas de répartiteur et si tu sais gérer les glissades du train AR sur sec tu peux peut être mettre un peu plus à l'AR.
En espérant n'avoir pas écrit de bêtise.
L'adhérence d'un pneu est une fonction croissante de la force d'appui (je n'ose pas dire proportionnelle).
En statique (mouvement rectiligne uniforme vitesse constante nulle ou non) les forces d'appui dépendent uniquement du poids et de la position du centre de gravité (par ex 450 kg sur le train av et 300 sur le train AR). Donc pour un freinage faible qui modifie peu cette répartition il faut que la répartition de freinage AV/AR soit dosée comme ça.
Mais quand on freine plus, en fonction de la géométrie du train en particulier de l'inclinaison des pivots de train avant et de la hauteur du centre de gravité, la force de décélération crée un couple de tangage qui fait plonger l'avant et soulève l'arrière. Pensez alors que vos ressorts de suspension ne sont rien d'autre que des dynamomètres auxquels il ne manque que la graduation : donc plus d'appui et donc d'adhérence devant et moins derrière. Donc si vous freinez de plus en plus sans changer la répartition c'est le train AR qui va bloquer en premier. Ce que les non pilotes ne savent pas gérer. Donc 2 solutions :
- Economique sans répartiteur : répartition fixe pour ne jamais bloquer l'AR : pire cas freinage max sur sec => tout sur l'avant très peu sur l'AR. Impec sur le sec mais dommage sur glissant : risque de blocage train AV et sous virage hyper stressant et dangereux, alors qu'on freine moins donc on pourrait en mettre nettement plus derrière et donc améliorer le freinage dans ces conditions délicates.
- Performant avec répartiteur : adapté toutes situations, meilleur sur glissant.
Donc voilà : si le constructeur a bien calculé son truc (j'ai tendance à le croire) le mieux est sans doute de ne rien changer, sinon si tu n'as pas de répartiteur et si tu sais gérer les glissades du train AR sur sec tu peux peut être mettre un peu plus à l'AR.
En espérant n'avoir pas écrit de bêtise.