solnemax_g40 a écrit :Sinon, y a la vrai reponse de comment il fait sans appuyer sur l embrayage pendant la course ?
La réponse tient dans la composition interne des boites de type "compétition", c'est simplement une boite à crabot non synchronisée.
En gros, la pignonerie n'a plus des dents à taille dite "hélicoïdale" comme nos boites de Polo, mais des dents à taille droite (très très schématiquement, taille droite ça donne un profil en vue du dessus "| | | | |" alors que taille hélicoïdale ça donne plutôt "\ \ \ \ ".
Dans l'opération on gagne plusieurs choses :
- Les efforts sont mieux répartis dans la boite, étant donné que la taille droite supprime des contraintes longitudinales induites dans les axes par une taille hélicoïdale, cela permet de concentrer les efforts sur l'entrainement pur des pignons par des contraintes mieux orientées. On peut donc parler de gains purs mesurable sur le rendement d'une telle transmission! (au lieu d'avoir en très gros deux vecteurs force, t'en as plus qu'un concentré)
- Les rapports se passent bien plus facilement, suffit de pousser, c'est plus facile d'emboiter deux rainures droites que deux rainures courbées.
- Ces boites supportent mieux les acoups en conséquence des efforts mieux répartis.
Les contreparties :
- Les axes ne tournant pas à la même vitesse, et sans synchro.. Il faut amener soi-même les arbres dans une plage de régime compatible à l'engagement/désengagement des pignons (d'où le laché de pied rapide à l'accélération et le léger coup de gaz aux décélérations). Ce sont de boites qui claquent fort au passage d'un rapport, donc ça doit pouvoir tenir et les matériaux sont en conséquence.
- La taille des dents induit une charge appliquée plus fortement, donc ces transmissions font beaucoup trop de bruit -ça cuine en charge et ça claque au passage des rapports- pour les normes constructeur dans le cadre d'un usage grand public journalier (fais une marche arrière à 5000tr/m comme la marche arrière est à taille droite non synchronisée, t'entends comme ça gueule déjà? ).
Au final, une boite à crabot, il faut un bon feeling de pied droit, une bonne oreille pour se créer sa systématique gestuelle de passage de rapport... Et quand t'y arrives, c'est le pied intégral, tu veux plus rien d'autre.
Polo Mk3 Gt (1991) 3F, 78cv. Polo Mk3 Classic (1991) 2G, 54cv. La culture et l'intelligence, c'est comme la confiture, moins t'en as, plus tu l'étalles...
Nop pas de photos, je n'ai pas de quoi protéger le reflex correctement en cas de pluie, alors je préfère ne pas le sortir dans ce cas. Moi j'étais au boulot la journée du samedi, donc je n'ai fait que Paihle (mais pas l'ARR DR après le start, du rapide dans les champs au-dessus et la descente dans le bois).
Le dimanche j'ai fait du très rapide dans un pif-paf en cuvette + gros freinage plus loin sur celle de Lavoir, ensuite on a fait Vierset-Modave dans du très étroit après le recoupement du Ravel (glissant comme pas possible, un Freddy déchainé et un Vande à la limite!). On a terminé sur Wanze-Marneffe 1km avant le F.F. avec un long droit en descente qui tombait sur un droit cassé, ligne droite gros freinage et remonté à fond pour les gros coeurs sur un énorme sommet après des lacets. Et journée fini à Nandrin-Engis au début de la descente du bois de la poudrerie, juste aux dernières habitations avant le bois et l'énorme gauche grosse corde qui suis.
Et toi t'as su te plaire ou t'es tombé sur des clochards ivres et cons?
Bho, moi je suivais trois C2, donc pas vu grand chose. J'ai fais toutes les spéciales, sauf 1° vierset annulée et Ben-Ahin annulée pour que les gros ne prennent pas trop de risques. Pfff.. Enfin.. La direction de course a encore montré ses limites en respect envers les tous les autres après le dixième numéro.
J'ai été sur la place à St Séverin, Carrière Strée, au T à gauche sur vierset-modave après la route toute dégueu ou plein ont cassé. Enfin à toutes les péciales. Souvent dans les derniers virages pour pouvoir partir vite et suivre les C2 et donner les trc.
Donc voilou..
Mais quel temps, et quelles routes.. Pfff, monstrueux la glisse. Et le nombre d'abandon fut impressionnant.
Chapeau à tous ceux qui sont rester sur la route en ne commettant pas trop fautes..
Polo Mk3 Gt (1991) 3F, 78cv. Polo Mk3 Classic (1991) 2G, 54cv. La culture et l'intelligence, c'est comme la confiture, moins t'en as, plus tu l'étalles...
Bah, chaque année ça doit être pareil... Je n'ai pas fait attention si le reste était cultivé, mais il ne doit sûrement plus rien planté dans ce coin là Enfin, ce n'est plus trop la saison me direz-vous
Mais je sais Nico, c'était ironique D'ailleurs, j'ai kiffé la balade, quand tu veux qu'on s'refait ça
solnemax_g40 a écrit :Sinon, y a la vrai reponse de comment il fait sans appuyer sur l embrayage pendant la course ?
La réponse tient dans la composition interne des boites de type "compétition", c'est simplement une boite à crabot non synchronisée.
En gros, la pignonerie n'a plus des dents à taille dite "hélicoïdale" comme nos boites de Polo, mais des dents à taille droite (très très schématiquement, taille droite ça donne un profil en vue du dessus "| | | | |" alors que taille hélicoïdale ça donne plutôt "\ \ \ \ ".
Dans l'opération on gagne plusieurs choses :
- Les efforts sont mieux répartis dans la boite, étant donné que la taille droite supprime des contraintes longitudinales induites dans les axes par une taille hélicoïdale, cela permet de concentrer les efforts sur l'entrainement pur des pignons par des contraintes mieux orientées. On peut donc parler de gains purs mesurable sur le rendement d'une telle transmission! (au lieu d'avoir en très gros deux vecteurs force, t'en as plus qu'un concentré)
- Les rapports se passent bien plus facilement, suffit de pousser, c'est plus facile d'emboiter deux rainures droites que deux rainures courbées.
- Ces boites supportent mieux les acoups en conséquence des efforts mieux répartis.
Les contreparties :
- Les axes ne tournant pas à la même vitesse, et sans synchro.. Il faut amener soi-même les arbres dans une plage de régime compatible à l'engagement/désengagement des pignons (d'où le laché de pied rapide à l'accélération et le léger coup de gaz aux décélérations). Ce sont de boites qui claquent fort au passage d'un rapport, donc ça doit pouvoir tenir et les matériaux sont en conséquence.
- La taille des dents induit une charge appliquée plus fortement, donc ces transmissions font beaucoup trop de bruit -ça cuine en charge et ça claque au passage des rapports- pour les normes constructeur dans le cadre d'un usage grand public journalier (fais une marche arrière à 5000tr/m comme la marche arrière est à taille droite non synchronisée, t'entends comme ça gueule déjà? ).
Au final, une boite à crabot, il faut un bon feeling de pied droit, une bonne oreille pour se créer sa systématique gestuelle de passage de rapport... Et quand t'y arrives, c'est le pied intégral, tu veux plus rien d'autre.
Voilà en simplifié le pourquoi du comment.
je rajouterais aussi
Pour les grosses propulsions comme la M3 sur sol gras
Même avec une boite a crabot il est " conseillé " d’embrayer entre la 1 et la 2 et entre la 2 et la 3 pour le couple que la boite encaisse et Pour éviter aussi les trop gros à-coup dans le pont qui la ferait trop violemment glisser
Aussi pour pouvoir maîtriser la glisse plus précisément
Pour le rétrogradage qui lui ferait faire des micro blocage des roues arrière qui vu les conditions de la route bien grasse lui ferait faire des têtes a queue a touts les voyages
Regardez bien quand il retombe toutes les vitesse jusqu’en 1ere il utilise l’embrayage
environ à 1 minute 58 à 2 .53 et 3.08 de la vidéo
souvenir de mon stage de pilotage
De sûr le gars il gère bien son affaire très bon pilotage
mais pas Polo
).
Enfin, ce n'est plus trop la saison me direz-vous 
D'ailleurs, j'ai kiffé la balade, quand tu veux qu'on s'refait ça 
