Polo - Land

J'aimais bien faire des coloriages quand j'étais petit... Et t'as vu? J'ai pas débordé !

rorotoche a écrit : le SP95 E10, on peut faire tourner le HZ avec ou pas ? Parce que que je vois pas ce que ça peut avoir comme incidence sur le moteur ? S'il y a des spécialistes, j'aimerais bien avoir un cours sur les différents carburants (avec et sans plomb, ainsi que le E10) et leurs effets sur les moteurs qui sont pas prévus pour. D'ailleurs c'est quoi qui change pour que justement le moteur tolère tel ou tel type de carburant?

Bonjour,
bonne question. Dans mon HZ de 1986 je mets du SP95E10 avec du substitut de plomb. Ce moteur a été prévu pour du plombé et il faut mettre un substitut. J'ai lu quelque part qu'il est particulièrement nécessaire à ce moteur. En général pour les anciennes voitures il se dit que le problème est principalement au niveau des sièges de soupapes (métal pas prévu pour, corrosion ?). Aussi il y aurait des joints qui n'aiment pas le SP.
Après, le 98 est moins détonant que le 95 donc explosion et poussée plus progressives, d'où rendement un poil meilleur et usure un poil moindre. Le cliquetis (autoallumage) se produit lorsque le moteur a un taux de compression trop élevé pour le carburant utilisé (cas des moteurs prévus pour le super si on y mettait de l'ordinaire, ça remonte à loin : ma 2CV6), je ne crois pas que les carburants actuels posent ce problème au HZ.
Enfin l'éthanol est un peu moins énergétique que l'octane, donc avec du E10 la consommation est un peu supérieure (donc la différence de prix est au moins partiellement illusoire). Par ailleurs l'éthanol ne demande pas la même quantité d'oxygène que l'octane donc sans sonde lambda le réglage de richesse n'est pas optimal, cependant à 10% d'éthanol ce n'est pas méchant.
Mon conseil : ajouter du substitut de plomb quel que soit le carburant SP 95, 95E10, 98.

Bof ... c'est ce qu'on dit mais les journaux d'anciennes comme Gazoline sont les premiers à le démentir. Ça concernerait des métallurgies type métal fritté qu'on n'a probablement jamais vues sur un VW. Les cox peuvent tourner telles quelles au sans plomb par exemple. Mais cette croyance a la vie dure, d'ailleurs elle fait bien l'affaire des fabricants des produits en question

Tu peux en faire l'économie. Ma GT a 300 mKm et ça fait longtemps qu'elle a pas vu de plomb Elle se porte très bien

Le fait est que les carburants à l'origine n'étaient pas plombés. Ils le sont devenus par la suite, je ne sais même plus pour quelle raison. Quand on s'est aperçu que les métaux lourds posaient problème, on est revenu en arrière.

Le rendement du 98 ne vient pas du carburant lui-même mais son indice d'octane te permet de gratter un peu sur le rendement d'avance, c'est à dire que tu peux théoriquement augmenter un peu l'avance et te placer sur un point plus favorable qui te donnera plus de couple, toutes choses égales par ailleurs, donc plus de rendement. Mais si tu touches pas à l'avance, tu gagnera rien. Un doc pour les docs :

http://mecamobichon.free.fr/cours/cours_sc.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Le E85, son sigle ne le dit pas, possède un indice d'octane encore plus grand que le 98 (102 et +) :

http://e85-carburant.fr/e85-questions/q ... e-de-le85/" onclick="window.open(this.href);return false;

En revanche, son PCI (l'énergie qu'il contient) est inférieur à l'essence, donc il faut + de richesse (48% théorique !!) pour revenir à une richesse normale, mais comme son indice d'octane est plus grand, tu perds sur la richesse mais tu gagnes un peu sur le couple, à condition encore une fois d'adapter l'avance.

Quelques autres détails :

http://ethanol-e85.fr/ethanol_et_E85.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Sur les systèmes à injection, par exemple polo AAU, tu sens pas grand chose comme différence. Un peu moins de pêche mais c'est de toute façon un veau donc ça change pas grand chose . Le plus sensible est une dégradation de l'agrément de conduite notamment sur les transitoires (petit à-coups à l'accélération mais rien de méchant). Globalement le système s'auto-adapte (régulation de richesse en boucle fermée) mais il ne fait probablement rien sur l'avance, et surtout pas sur le comportement dynamique, il faudrait un autre logiciel pour ça

Salut amlm.
Les problèmes dûs au sans plomb dans les anciens moteurs se situent au niveau des guides de soupapes en acier qui ont besoin d'être lubrifiées. Le plomb leur sert de lubrifiant.
J'ai HZ de 83 qui depuis 20 ans roule au sans plomb 95 ou 98 (91 étant le minimum pour un HZ donc pas de problèmes de cliquetis). Le HZ est équipé de guides de soupapes en laiton qui permet d'utiliser du sans plomb.

Ma foi vous avez peut être raison, je n'ai pas de source sûre et ce n'est pas faute d'avoir posé la question aux concessionnaires de plusieurs marques mais je n'ai obtenu que des réponses évasives.
Dans ces cas là j'aime bien les preuves par l'essai : TriPolo tu roules depuis longtemps et Foli depuis 20 ans sans additif, mais dites plutôt combien de km parcourus dans ces conditions !

J'ai trouvé un article apparemment sérieux et clair tout en montrant la complexité du pb : http://drmania.free.fr/carburants.htm" onclick="window.open(this.href);return false;
Comme le HZ date d'avant le SP, y a quand même du mouron à se faire jusqu'à preuve du contraire. Preuve difficile à établir car un carburant inapproprié ne va pas tuer un moteur du jour au lendemain, et je n'ai pas de statistiques long terme. Donc, en attendant, un additif substitut de plomb ne me paraît toujours pas une précaution idiote.

Perso je m'étais renseigné chez VW et ils m'avaient dit que je pouvais mettre su SP95 sans problème. Honnêtement, j'ai pas trop cherché plus. Au vu des essais réalisés par certains sur le forum et depuis le temps qu'ils roulent avec du SP, je pense que je vais faire pareil. En plus je trouve galère de devoir se balader avec son additif à chaque fois qu'on fait le plein. Et je suppose qu'il faut doser la chose en fonction de la contenance du réservoir. Vu la technicité plutôt "basique" du HZ, je pense que ça lui fera pas gros mal. Et si jamais ça vient à le tuer au bout d'un certain temps et bien soit je le remettrai en état soit je le changerai: on verra bien.

amlm 150000Km au sans plomb dont 700000 bien bourrin (jeune con-ducteur). j'ai refait ma culasse à 190000Km par sécurité et pour lui redonner un coup de jeune, et bien R.A.S au niveau des sièges et des guides de soupapes. Aujourd'hui elle a 200000Km et elle fonctionne du feu de dieux ...pour un Hz.
Le seul problème rencontré il y à 10 ans une fissuration des durites (grosse fuite sur moteur chaud c'est comme ça qu'on crame sa caisse) d'alimentation en carburant.
50Cm de durite tout les 30000Km ça coûte moins chère que des bidons de substitue au plomb à chaque plein.

Bon, j'ai fait quelques essais sur route aujourd'hui pour vérifier mes réglages d'avance notamment. Et bien voilà ce que je constate:
1er test: réglage de l'avance faite par rotation de l'allumeur un peu au pif et en vérifiant qu'à l'accélération à vide le moteur prend bien les tours. Dépression branchée comme sur les schémas vus précédemment dans le post. RESULTAT = essai sur route, ça tourne pas mal, ça demande à être peaufiné mais la titine montait bien dans les tours. J'ai constaté une montée en température un peu au delà du milieu sans aller dans le rouge loin de là.
2ème test: j'ai réglé l'avance grâce à un stroboscope que je viens d'acheter. Pour cela j'ai débranché la dépression sur l'allumeur et réglé de manière à avoir le repère de la poulie sur le repère "Z" du repère fixe. Sauf qu'en débranchant la dépression, j'ai constaté aucune dépression justement sur la capsule de l'allumeur: donc pas normal. Je vérifie donc mes durites et m'aperçois que c'est le solénoïde qui ne laisse pas passer la dépression. Donc soit il est mort, soit je ne l'ai pas branché électriquement correctement.
Je décide alors de l'enlever du circuit et de le remplacer par un bête tube rigide en forme de T. De là, j'avais bien de la dépression sur l'allumeur et la vis de réglage du ralenti. Je constate d'ailleurs qu'en rebranchant la dépression, au stroboscope, au ralenti, j'ai mon repère de poulie qui va bien en deçà du repère Z calé sans la dépression. Je me dis alors que c'est normal, ma capsule à dépression joue bien son rôle. RESULTAT = essai sur route et là moins bien, mais beaucoup moins bien, qu'auparavant quand la dépression sur l'allumeur ne donnait pas. La voiture peine à prendre les tours, elle tire pas bien du tout.

Donc si je résume, mon réglage au pif avec une absence de dépression sur l'allumeur marchait beaucoup mieux que le réglage à la lampe strobo et la dépression présente sur l'allumeur.....

D'où ma question: est-ce qu'il faut vraiment débrancher la dépression de l'allumeur pour régler l'avance au ralenti sur le repère Z ?????

Sinon autre nouvelle: j'ai passé le contrôle ce matin, sans regarder autre chose que les lampes. Bien sûr j'ai droit à une contre visite mais sans trop de points obligeant à repasser, les voilà:
- frein de service: déséquilibre important à l'arrière. Fallait s'en douter, j'ai rien purgé, le liquide à au moins 5 ans.... J'espère que j'ai pas un cylindre de frein HS à l'arrière. Je vais démonter les tambours pour voir ça de prêt.
- feu de croisement: mauvais réglage phare droit. Bon, ça, pas grave, un coup de tournevis et il sera aligné sur l'autre.
- teneur en CO excessive: 5,44%... Ça aussi, fallait s'en douter, j'ai rien réglé non plus. Je crois que ça doit pas dépasser 4,5% pour une auto à carbu d'avant 1986. Voir là: http://www.utac-otc.com/Upload/base_doc ... 112010.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Donc rien de bien grave dans tout ça. J'ai 2 mois pour remédier aux problèmes et surtout je peux circuler avec car avant le passage au contrôle, il était méga périmé.

Voili, voilou.

rorotoche excuse moi pour avoir un peu squatté ton sujet avec les histoires de carburant. Compliments pour ton gros travail de réfection moteur, mais aussi pour toute l'analyse autour du carbu. Toutes ces tuyauteries sont un grand mystère pour moi, mais en te relisant un certain nombre de fois j'espère maintenant finir par y comprendre quelque chose.

Pour le réglage d'avance j'ai fait exactement la même expérience : au strobo pas bon, le mieux était en remettant l'allumeur sur le repère frappé précédemment, sans comprendre pourquoi.N.B. : il me semble que pour faire le réglage strobo il faut reboucher le tuyau débranché de la capsule pour ne pas créer de prise d'air au carbu.
De toutes façons je crains que le problème vienne d'ailleurs : si tu as un vieil allumeur avec des ressorts d'avance centrifuge fatigués, alors si tu le règles bien à bas régime il sera mauvais à haut régime, ou l'inverse mais tu ne pourras pas être bon partout.
C'est pour ça qu'un certain ballbearing sur un autre forum m'avait écrit en substance qu'un réglage d'avance n'a de sens que sur un allumeur conforme (neuf ou recalibré)...Et comme les appareils de calibration doivent être introuvables de nos jours...
Si un échange standard coûte 400€ et fait économiser 0,25L/100km à 1,60€/L, alors il sera remboursé en (100/(0,25x1,6))x400=100000km, donc la décision n'est pas évidente.

@amlm: tu es tout excusé pour le "squat" ! De toute façon le sujet du sp m'intéresse aussi, mais effectivement mieux vaut ne pas trop s'étendre sur le présent post, on risque de s'y perdre par la suite.

Sinon, pour l'avance je crois avoir fait une découverte sur la RTA que je possède: le fonctionnement du solénoïde, aussi appelé "soupape d'inversion", sur le circuit de dépression y est expliqué pour le moteur GL. Il faut savoir qu'il ne se déclenche "qu'en fonction de la charge et du régime". Ce solénoïde "est ouvert (retard d'allumage) pour une position d'accélérateur supérieure ou égale à 60° et lorsque le régime moteur est inférieur à 3500 tr/min"

Pour cela, le carburateur solex 31 pic (pour le GL) possède un microcontact sur le papillon des gaz, chose qui n'est pas présente sur le pierburg 1b3. Pour mémoire, je rappelle que ma polette était équipée d'un GL d'origine et a reçu un HZ avant qu'elle soit mienne voilà pourquoi le solénoïde est présent et pourquoi je ne retrouve pas mes petits sur ce circuit de dépression qui n'est pas le même sur les 2 moteurs.

J'en viens donc à penser que ce solénoïde n'a peut-être pas lieu d'être sur le HZ. J'avais déjà un doute quand j'ai cherché les schémas de branchement de la dépression. Et pour vérifier ça j'aurais besoin des possesseurs de HZ sur ce forum: pouvez vous me dire si votre HZ possède un solénoïde sur le circuit de dépression?
Et tant qu'on' y est: serait il possible qu'un possesseur de HZ fasse des photos de son circuit de dépression?
Ça serait sympa car là je galère un peu !!!

J'ai également une petite électrovanne dans mon circuit de dépression, HZ d'origine. Par contre je ne pourrai pas te certifier comment il est branché. j'ai changé de moteur et je l'ai laissé mais je suis pas certain de mon branchement, pas plus que du rôle de cette pièce d'aillleurs.

Hz 1983 Oxford GL première génération carburateur 31pict7.
Contacteur:

Soupape d'inversion:

Durite capsule à dépression branchée sous la capsule.
R.T.A:

Hou là là ! Trop fort, j'y pige rien. J'ai un HZ avec un carbu Pierburg 1B3, le machin que vous appelez solénoïde n'a que 2 tuyaux au dessus,
1 qui va devant le carbu vers la grosse vis de ralenti, l'autre derrière, la sortie en dessous du solénoïde a un bouchon. Pas de vase sphérique. Déjà que je pige rien à ce à quoi peut servir ce satané solénoïde. Snif, j'ai pas le niveau !
Jusque là pour moi l'avance à dépression et l'avance centrifuge (régime) étaient indépendantes, la dépression dans l'admission étant max quand on n'appuie pas sur l'accélérateur puisque le papillon ouvert au mini ne laisse pas passer l'ai aspiré par le moteur, la dépression piquée dans l'admission alimentant directement la capsule à dépression qui est sur l'allumeur, point barre. Alors ce solénoîde commandé en fonction de l'ouverture du papillon, clapet anti-retour et compagnie ça ressemble à une sophistication supplémentaire qui me dépasse. Cherche cours de formation !

Bon ben, je vois qu'à priori le HZ possède bien ce solénoïde. Reste à savoir comment est piloté ce solénoïde et quand est-ce qu'il se déclenche...
ARF ARF.... On va y arriver.