Salut à tous, ça fait un moment que je ne suis pas passé vous saluer alors bonne année à tous
Petite question technique.
Je suis en train de me faire un petit boitier électronique pour modifier en temps réél l'injection de ma T2 (avec régulation lambda sur un boitier type 2). L'objectif était de rouler à l'éthanol sans modif moteur.
Niveau electronique j'ai fini (reste les tests), niveau prog du pic aussi.
L'enrichissement est variable dans une proportion maxi de 50 % avec un retrocontrole modulé par la lambda. Le pic gère un starter supplémentaire pour les départ à froid fonction de la quantité d'ethanol dans le reservoir, le tout sans configuration extérieure.
La question concerne la gestion de l'allumage.
Pourriez vous m'indiquer comment le calculo gère l'avance, notamment par la ligne 'coil RM19' (sur le schéma). Est-ce que la sortie haute correspond à l'étincelle en sortie de bobine ? Y-a-t-il des décalages dans le temps?
En gros le principe à partir de la sortie RM19?
signal bobine digifant type 2
Modérateurs : fandemapolo, oof-will, lozoic, dj flex, Arsene, TriPolo
Salut,
Tu t'attaques à un vaste sujet.
J'ai pas mal travaillé sur le boitier type 3 et en particulier sur l'étage de puissance de sortie (commande des injecteurs et de l'allumage).
L'avance est définie par une valeur de base corrigée par plusieurs paramètres (le détecteur de cliquetis intervient grandement).
Je comprends que tu veux modifier les valeurs d'injection et d'avance grâce à une correction lambda a posteriori. Il faut que tu puisses synchroniser tes signaux avec le signal de Hall et corréler tout cela avec le signal lambda intégré (qui n'est disponible que dans le boitier) ainsi que le signal de cliquetis sinon le résultat sera bizarre.
N'oublie pas que l'éthanol est très corrosif et qu'il risque dans les premiers temps de nettoyer totalement le système d'injection de quelques années de "crasse essence" (les colmatages de filtre sont à prévoir).
a suivre pour t'aider à avancer sur un sujet qui m'amuse beaucoup.
ps = le désassemblage du code du G40 type 2 donne des résultats bizarres, j'ai un doute sur le microcontroleur utilisé (6803 selon mes sources).
J'ai quand même identifié la table d'injection et celle d'allumage qui ont un format différent de la version type 3 (très proche du G60).
Tu t'attaques à un vaste sujet.
J'ai pas mal travaillé sur le boitier type 3 et en particulier sur l'étage de puissance de sortie (commande des injecteurs et de l'allumage).
L'avance est définie par une valeur de base corrigée par plusieurs paramètres (le détecteur de cliquetis intervient grandement).
Je comprends que tu veux modifier les valeurs d'injection et d'avance grâce à une correction lambda a posteriori. Il faut que tu puisses synchroniser tes signaux avec le signal de Hall et corréler tout cela avec le signal lambda intégré (qui n'est disponible que dans le boitier) ainsi que le signal de cliquetis sinon le résultat sera bizarre.
N'oublie pas que l'éthanol est très corrosif et qu'il risque dans les premiers temps de nettoyer totalement le système d'injection de quelques années de "crasse essence" (les colmatages de filtre sont à prévoir).
a suivre pour t'aider à avancer sur un sujet qui m'amuse beaucoup.
ps = le désassemblage du code du G40 type 2 donne des résultats bizarres, j'ai un doute sur le microcontroleur utilisé (6803 selon mes sources).
J'ai quand même identifié la table d'injection et celle d'allumage qui ont un format différent de la version type 3 (très proche du G60).
Que la G-force soit avec vous...
Hello
Popeye pour les docs ca m'interesse ^^
Sinons castvi, je comprend que tu veuilles un fonctionnement ethanol "automatique" sans réglage extérieur, mais ca me parait compliqué a integrer sur un calculo existant (c'est bien pour ce genre de souci qu'on se lance dans la conception de notre propre calculo...meme si ca avance tres lentement de ce coté :/ )
Il faut demander a gab ou tripolo pour confirmation, mais sur les vehicules flexfuel il y a deux sondes lambada pour detecter le type de carburant dans le réservoir ainsi que le dosage...de cette facon peut importe le ratio ess/ethanol le calculo s'adaptera. De memoire une sonde lambda ne fournit pas les meme valeurs de tension pour de l'ethanol.
Le plus simple (et le plus fiable a mon avis) c'est de toujours connaitre a la louche la quantité d'ethanol mise dans le reservoir et regler ton systeme electronique. J'etais parti sur un petit module avec un petit pic qui se contentait d'appliquer un coefficient multiplicateur au temps d'injection d'origine. Il était prévu pour s'integrer a la place de la résistance RM20 (dans le schema pour T3)(déssoudée puis repiquer mon module grace a deux fils).
En faisant ca on s'insère dans le systeme en boucle fermée, c'est à dire que la correction d'avance et lambda reste interprétée par le systeme de base du calculo, modifiant toujours la quantité de jus injectée (on garde donc une gestion de richesse par lambda). Le réglage du module permet juste d'annuler la difference de quantité de carburant entre l'essence et l'ethanol (env 30% de plus pour l'ethanol). Par contre les modifications d'origine du temps d'injection par lambda n'interviennent que lors d'une charge partielle (mi-gaz). Une modif simple avec coef multiplicateur est suffisante à mon avis. (demander a flo (polog40.com) ses retours, car il a fait un systeme equivalent)
De toute facon la valeur donnée par la lambda pour etre stoechio est différente entre sP95 et e85 (a verifier)...la lambda d'origine pourra pas réguler aussi efficacement qu'une prévue pour (ou du moins un calculo qui tienne compte du type de carburant).
Je sais pas si j'ai été tres clair, n'hesite pas a demander a gab ou tripolo pour confirmer ou infirmer ce que je raconte.
bon j'arrive pas a retrouver la doc sur la reaction des lambda a l'ethanol :/ c'etait qqpart sur le site de techedge...
liens utiles : http://wbo2.com/lsu/oxygen13-17.pdf
http://wbo2.com/lsu/lsuworks.htm
Popeye pour les docs ca m'interesse ^^
Sinons castvi, je comprend que tu veuilles un fonctionnement ethanol "automatique" sans réglage extérieur, mais ca me parait compliqué a integrer sur un calculo existant (c'est bien pour ce genre de souci qu'on se lance dans la conception de notre propre calculo...meme si ca avance tres lentement de ce coté :/ )
Il faut demander a gab ou tripolo pour confirmation, mais sur les vehicules flexfuel il y a deux sondes lambada pour detecter le type de carburant dans le réservoir ainsi que le dosage...de cette facon peut importe le ratio ess/ethanol le calculo s'adaptera. De memoire une sonde lambda ne fournit pas les meme valeurs de tension pour de l'ethanol.
Le plus simple (et le plus fiable a mon avis) c'est de toujours connaitre a la louche la quantité d'ethanol mise dans le reservoir et regler ton systeme electronique. J'etais parti sur un petit module avec un petit pic qui se contentait d'appliquer un coefficient multiplicateur au temps d'injection d'origine. Il était prévu pour s'integrer a la place de la résistance RM20 (dans le schema pour T3)(déssoudée puis repiquer mon module grace a deux fils).
En faisant ca on s'insère dans le systeme en boucle fermée, c'est à dire que la correction d'avance et lambda reste interprétée par le systeme de base du calculo, modifiant toujours la quantité de jus injectée (on garde donc une gestion de richesse par lambda). Le réglage du module permet juste d'annuler la difference de quantité de carburant entre l'essence et l'ethanol (env 30% de plus pour l'ethanol). Par contre les modifications d'origine du temps d'injection par lambda n'interviennent que lors d'une charge partielle (mi-gaz). Une modif simple avec coef multiplicateur est suffisante à mon avis. (demander a flo (polog40.com) ses retours, car il a fait un systeme equivalent)
De toute facon la valeur donnée par la lambda pour etre stoechio est différente entre sP95 et e85 (a verifier)...la lambda d'origine pourra pas réguler aussi efficacement qu'une prévue pour (ou du moins un calculo qui tienne compte du type de carburant).
Je sais pas si j'ai été tres clair, n'hesite pas a demander a gab ou tripolo pour confirmer ou infirmer ce que je raconte.
bon j'arrive pas a retrouver la doc sur la reaction des lambda a l'ethanol :/ c'etait qqpart sur le site de techedge...
liens utiles : http://wbo2.com/lsu/oxygen13-17.pdf
http://wbo2.com/lsu/lsuworks.htm
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francky8
- Vas-y francky c'est bon !
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- Enregistré le : 27 mai 06 00:02
- Localisation : Nord
Hello,
Une idée pour mesurer la quantité d'éthanol contenue dans le réservoir: pourquoi ne pas mesurer la résistance électrique du carburant, en supposant que celle de l'éthanol soit sensiblement différente de l'essence, et que tous les éthanols et toutes les essences du commerce gardent sensiblement la même résistance (ça fait beaucoup de suppositions...). 2 tubes métalliques séparés d'une distance fixe et connue par une durite classique, le tout traversé par le carburant, "reste" à mesurer la résistance entre les 2 tubes métalliques. En espérant que ce montage ne soit pas sensible aux variations extérieurs (température, humidité,...), reste aussi à exploiter la valeur de la résistance...
Bref c'est une idée, reste à voir si dans la pratique elle est possible...
des expériences à faire...
Pour la sonde lambda, ca reste une sonde à oxygène, peu importe le carburant qui brûle, elle mesure le taux d'oxygène des gaz d'échappement, ce taux résultant de la combustion est le même quand la combustion est complète, c'est à dire quand le mélange est stoechiométrique, peu importe le carburant. Quand j'avais équipé ma G d'un boitier éthanol, l'afr faisait bien du yoyo autour de la même valeur qu'à l'essence (env. 0,45v) et les perfs étaient normales, la régulation se faisait normalement. Par contre, sans boitier éthanol, la régulation lambda marchait avec du mélange, mais à partir d'une certaine quantité d'éthanol, la régulation ne gérait plus: l'afr était tjrs dans le pauvre et j'avais plus que 50-60ch environ de puissance. Le fait de visser le potar de CO à donf me permettait d'augmenter la proportion d'éthanol utilisable en gardant la régulation lambda et la puissance. Résultats d'expériences faites avec ma G.
Une autre façon pour déterminer la quantité d'éthanol, c'est d'interpréter le signal de la sonde lambda lorsque celle-ci est censée réguler: c'est à dire uniquement lorsque la pédale d'accélérateur est immobile ET entre les 2 positions extrêmes ET moteur chaud. Dans ces conditions, si la sonde régule, le mélange est ok, si elle reste sur "pauvre" ou "riche", il faut corriger. On peut corriger également si à donf(régul lambda coupée) la sonde envoie un signal pauvre. Mais dans la pratique, j'ai bien peur que ce procédé mette trop de temps à arriver au bon dosage, ce qui se ressentirait à la conduite. Dans l'immédiat, j'ai bien peur que le plus fiable reste le potar réglable de l'intérieur, avec surveillance par l'afr.
Pour la modif de l'avance à l'allumage, alors là, chapeau bas
, c'est une idée géniale pour exploiter à fond les bénéfices de l'éthanol! Même si c'est un (autre) potar réglable depuis l'intérieur, c'est déja bien plus commode que de tourner l'allumeur à chaque fois! Un "afficheur" de cliquetis complèterai (et surtout sécuriserait) l'ensemble!
Une idée pour mesurer la quantité d'éthanol contenue dans le réservoir: pourquoi ne pas mesurer la résistance électrique du carburant, en supposant que celle de l'éthanol soit sensiblement différente de l'essence, et que tous les éthanols et toutes les essences du commerce gardent sensiblement la même résistance (ça fait beaucoup de suppositions...). 2 tubes métalliques séparés d'une distance fixe et connue par une durite classique, le tout traversé par le carburant, "reste" à mesurer la résistance entre les 2 tubes métalliques. En espérant que ce montage ne soit pas sensible aux variations extérieurs (température, humidité,...), reste aussi à exploiter la valeur de la résistance...
Bref c'est une idée, reste à voir si dans la pratique elle est possible...
des expériences à faire...Pour la sonde lambda, ca reste une sonde à oxygène, peu importe le carburant qui brûle, elle mesure le taux d'oxygène des gaz d'échappement, ce taux résultant de la combustion est le même quand la combustion est complète, c'est à dire quand le mélange est stoechiométrique, peu importe le carburant. Quand j'avais équipé ma G d'un boitier éthanol, l'afr faisait bien du yoyo autour de la même valeur qu'à l'essence (env. 0,45v) et les perfs étaient normales, la régulation se faisait normalement. Par contre, sans boitier éthanol, la régulation lambda marchait avec du mélange, mais à partir d'une certaine quantité d'éthanol, la régulation ne gérait plus: l'afr était tjrs dans le pauvre et j'avais plus que 50-60ch environ de puissance. Le fait de visser le potar de CO à donf me permettait d'augmenter la proportion d'éthanol utilisable en gardant la régulation lambda et la puissance. Résultats d'expériences faites avec ma G.
Une autre façon pour déterminer la quantité d'éthanol, c'est d'interpréter le signal de la sonde lambda lorsque celle-ci est censée réguler: c'est à dire uniquement lorsque la pédale d'accélérateur est immobile ET entre les 2 positions extrêmes ET moteur chaud. Dans ces conditions, si la sonde régule, le mélange est ok, si elle reste sur "pauvre" ou "riche", il faut corriger. On peut corriger également si à donf(régul lambda coupée) la sonde envoie un signal pauvre. Mais dans la pratique, j'ai bien peur que ce procédé mette trop de temps à arriver au bon dosage, ce qui se ressentirait à la conduite. Dans l'immédiat, j'ai bien peur que le plus fiable reste le potar réglable de l'intérieur, avec surveillance par l'afr.
Pour la modif de l'avance à l'allumage, alors là, chapeau bas
, c'est une idée géniale pour exploiter à fond les bénéfices de l'éthanol! Même si c'est un (autre) potar réglable depuis l'intérieur, c'est déja bien plus commode que de tourner l'allumeur à chaque fois! Un "afficheur" de cliquetis complèterai (et surtout sécuriserait) l'ensemble!Salut à tous et merci pour vos réponses.
J'ai fini le routage, la programmation, les composants sont arrivés et je pense faire les premiers tests dans le mois qui vient. J'ai décidé de ne pas toucher à l'allumage dans un premier temps, afin de régler tous les détails d'une régulation lambda à postériori. Les seules incertitudes aujourd'hui concernent la courbe de réponse de la sonde et son temps de chauffe. J'ai pris arbitrairement 3 hz qui semble une valeur classique et 30 sec pour le chauffage. Ces valeurs seront à optimiser.
Je vous tiens au jus...
J'ai fini le routage, la programmation, les composants sont arrivés et je pense faire les premiers tests dans le mois qui vient. J'ai décidé de ne pas toucher à l'allumage dans un premier temps, afin de régler tous les détails d'une régulation lambda à postériori. Les seules incertitudes aujourd'hui concernent la courbe de réponse de la sonde et son temps de chauffe. J'ai pris arbitrairement 3 hz qui semble une valeur classique et 30 sec pour le chauffage. Ces valeurs seront à optimiser.
Je vous tiens au jus...
Le lien vers lequel je vous suggère d'aller :
www.ac-nancy-metz.fr/.../2.../systemes-allumage.pdf
C'est complet donc un peu indigeste...
www.ac-nancy-metz.fr/.../2.../systemes-allumage.pdf
C'est complet donc un peu indigeste...
Que la G-force soit avec vous...
Bon ça y est, les premiers essais sont faits.
La régulation lambda semble fonctionner. Je n'ai mis que de l'essence pour le moment et le boîtier est paramétré à 30% d'enrichissement lors de son premier allumage. Au démarrage à froid le boitier a rajouté 4% d'enrichissement supplémentaire soit 34% d'enrichissement (fonction starter supplémentaire pour les démarrages à froid) . Forcement ça puait méchamment l'essence. Au bout de 30 sec (temps de préchauffage de la sonde) le boitier a commencé à réguler et en 6 sec a ramené l'enrichissement à 0 (logique puisqu'il n'y a pas d'éthanol). Au redémarrage suivant le boitier a conservé les derniers paramètres et a tout de suite fixé l'enrichissement à 0.
Reste à tester l'autre sens...
La régulation lambda semble fonctionner. Je n'ai mis que de l'essence pour le moment et le boîtier est paramétré à 30% d'enrichissement lors de son premier allumage. Au démarrage à froid le boitier a rajouté 4% d'enrichissement supplémentaire soit 34% d'enrichissement (fonction starter supplémentaire pour les démarrages à froid) . Forcement ça puait méchamment l'essence. Au bout de 30 sec (temps de préchauffage de la sonde) le boitier a commencé à réguler et en 6 sec a ramené l'enrichissement à 0 (logique puisqu'il n'y a pas d'éthanol). Au redémarrage suivant le boitier a conservé les derniers paramètres et a tout de suite fixé l'enrichissement à 0.
Reste à tester l'autre sens...
Pour récupérer les codes défauts et tout un tas de paramètre (avance à l'allumage, T° eau,T° air, temps d'injection, charge moteur, contact papillon, et tout le toutim...), il faut.
Le logiciel VAG-com (freeware), le cable VAG-HEX à acheter sur le net, eventuellement un adaptateur ODB2 vers 2X2 mais le brochage indiqué ci dessous est correct (donc pas besoin).
MASS=4, +12=16, L line =15. Quand on regarde la prise OBD2 du cable de face le 1 est en haut à droite, le 8 en haut à gauche, le 9 en Bas à droite et le 16 en bas à gauche.
Pour le cable il existe 2 modele, USB ou série. J'ai fait les test avec un modèle série relié au port USB du pc via un convertisseur USB/série.
USB:
http://www.topwagen.com/cable-vagcom-in ... ct_crit3=5
COM:
http://www.pixtic.com/index.php?act=vie ... ductId=272
On démarre la polo, dans VAG-com on va sur 'MOTEUR' et là on récupère toutes les infos et les codes erreur avec les descriptifs...
Je précise que le connecteur 2X2 des polos ne comporte qu'un +12, une masse et 1 fil jaune (L line) contrairement aux autres pré-ODB2 qui en comportent 4.
Le logiciel VAG-com (freeware), le cable VAG-HEX à acheter sur le net, eventuellement un adaptateur ODB2 vers 2X2 mais le brochage indiqué ci dessous est correct (donc pas besoin).
MASS=4, +12=16, L line =15. Quand on regarde la prise OBD2 du cable de face le 1 est en haut à droite, le 8 en haut à gauche, le 9 en Bas à droite et le 16 en bas à gauche.
Pour le cable il existe 2 modele, USB ou série. J'ai fait les test avec un modèle série relié au port USB du pc via un convertisseur USB/série.
USB:
http://www.topwagen.com/cable-vagcom-in ... ct_crit3=5
COM:
http://www.pixtic.com/index.php?act=vie ... ductId=272
On démarre la polo, dans VAG-com on va sur 'MOTEUR' et là on récupère toutes les infos et les codes erreur avec les descriptifs...
Je précise que le connecteur 2X2 des polos ne comporte qu'un +12, une masse et 1 fil jaune (L line) contrairement aux autres pré-ODB2 qui en comportent 4.
, j'vais pas pourrir ton poste donc je file sur ForumG40. -
fandemapolo
- Détordeur de Polo ! Modérateur
- Messages : 13052
- Enregistré le : 11 août 05 17:26
- Localisation : 45 Orléans
Et beh ça a l'air pas mal du tout ! T'es doué dans tous les domaines toi !castvi a écrit :Bon ça y est, les premiers essais sont faits.
La régulation lambda semble fonctionner. Je n'ai mis que de l'essence pour le moment et le boîtier est paramétré à 30% d'enrichissement lors de son premier allumage. Au démarrage à froid le boitier a rajouté 4% d'enrichissement supplémentaire soit 34% d'enrichissement (fonction starter supplémentaire pour les démarrages à froid) . Forcement ça puait méchamment l'essence. Au bout de 30 sec (temps de préchauffage de la sonde) le boitier a commencé à réguler et en 6 sec a ramené l'enrichissement à 0 (logique puisqu'il n'y a pas d'éthanol). Au redémarrage suivant le boitier a conservé les derniers paramètres et a tout de suite fixé l'enrichissement à 0.
Reste à tester l'autre sens...
Polo G40 1988 206000 kms / Seat Ibiza SDI 2000 358000 kms / Audi A6 1.9Tdi 130 2002 295000 kms
Je suis en train de me prendre la tête sur les Short term fuel trim et long term fuel trim.
Donc après avoir mis la moitié du reservoir d'ethanol, le boitier a calculé un enrichissement de 12%.
Je devrais être plus près de 15% mais j'ai un doute sur l'E85 et je pense plutot pour de l'E75. Il faut savoir que nos bonne autorités faisant ce qu'elles veulent, préfèrent augmenter la quantité d'essence de l'E85 pour l'hiver (ce qui n'est pas une mauvaise idée ce d'autant que le prix reste le même).
Donc la partie long term fuel trim fonctionne parfaitement . Il me reste la courbe de réponse de la sonde lambda a soigner. En effet le short term fuel trim est un peu particulier dans ce cas car on se base sur une injection venant de l'ecu de la polo (un t2 je le rapelle) et il n'est pas possible d'avoir des valeurs adaptatives négatives. Il faut donc uniquement compter sur la pauvreté de l'ethanol pour faire osciller le tout. J'en sui a 1 hz et je dois arriver à 3 hz pour eviter toute perception d'oscillation à l'usage.
Enfin globalement c'est fonctionnel.
Fin de semaine 100% E85 (ou 75...)
Donc après avoir mis la moitié du reservoir d'ethanol, le boitier a calculé un enrichissement de 12%.
Je devrais être plus près de 15% mais j'ai un doute sur l'E85 et je pense plutot pour de l'E75. Il faut savoir que nos bonne autorités faisant ce qu'elles veulent, préfèrent augmenter la quantité d'essence de l'E85 pour l'hiver (ce qui n'est pas une mauvaise idée ce d'autant que le prix reste le même).
Donc la partie long term fuel trim fonctionne parfaitement . Il me reste la courbe de réponse de la sonde lambda a soigner. En effet le short term fuel trim est un peu particulier dans ce cas car on se base sur une injection venant de l'ecu de la polo (un t2 je le rapelle) et il n'est pas possible d'avoir des valeurs adaptatives négatives. Il faut donc uniquement compter sur la pauvreté de l'ethanol pour faire osciller le tout. J'en sui a 1 hz et je dois arriver à 3 hz pour eviter toute perception d'oscillation à l'usage.
Enfin globalement c'est fonctionnel.
Fin de semaine 100% E85 (ou 75...)